基於分時電價的新能源電動汽車有序充電策略研究及充電樁運營解決方案

hth下载地址 陳聰

摘要：針對目前很多型號的電動汽車電池管理係統(battery management system,BMS)與(yu) 居民小區內(nei) 的慢充充電樁不能正常通信的問題,依據確定性分析法,以倒序遞推原則安排電動汽車的充電開始時間,研究了一種不采集電動汽車電池荷電狀態(state of charge,SOC)來實現小區內(nei) 電動汽車群(aggregator)有序充電的控製方法,並以小區配電網為(wei) 例,采用蒙特卡洛方法模擬用戶到達時間,對電動汽車在無序充電、總負荷*低時段充電和倒序遞推時段充電 3 種充電模式下配電變壓器的負載情況進行了仿真和分析,結果表明,在倒序遞推時段充電能顯著減小電網峰穀差率,不會(hui) 產(chan) 生新的負荷尖峰,適用於(yu) 實際應用。

關(guan) 鍵詞：分時電價(jia) ；有序充電；電動汽車群；蒙特卡洛模擬；峰穀差率

0、引言

隨著全球變暖問題和能源枯竭問題的日益嚴(yan) 峻,越來越多的人開始提倡和追求綠色環保的生概念。電動汽車(EV)的*排放和不依賴化石燃料的潛力,得到了世界各國政府的普遍重視,汽車開進電動時代[1]。除了政府的補貼和大力支持,相關(guan) 的汽車生產(chan) 廠家也紛紛開始關(guan) 注電動車的未來發展,並且在電動汽車領域不斷投入資金和技術。 據工業(ye) 和信息化部電動汽車發展戰略研究報告預測,到2030年全國電動汽車保有量將達到6000萬(wan) 輛[2] 。大規模的電動汽車群無序並網充電,尤其是在負荷高峰期接入充電,加劇了配網的峰穀差,威脅到電網的安全運行。文獻[3]顯示電動汽車無序充電負荷與(yu) 原有峰值重疊,且EV滲透率越高,高峰持續時間越長。文獻[4]指出大規模充電站運行將會(hui) 產(chan) 生大量諧波,從(cong) 而影響電網安全運行。

為(wei) 有效降低大規模電動汽車群充電對電網的負麵影響,近些年國內(nei) 外學者結合用戶的充電需求和 電網典型日基礎負荷等信息,提出了一係列電動汽車有序充電控製策略研究。 文獻[5]引入有序充電的概念,建立以電動汽車削峰填穀的*優(you) 效果為(wei) 目標函數的峰穀電價(jia) 時段*優(you) 化模型,通過遺傳(chuan) 算法對時段的製定方案進行尋優(you) 。 文獻[6]提出變電站- 小區充電樁優(you) 化接入控製模式及策略,以變電站和配電線路負載均衡為(wei) 目標,實現各住宅區電動汽車充電的有序控製。 文獻[7]在滿足用戶充電需求和配電變壓器容量限製的前提下,建立了以充電站收益*大化和局部峰穀差最小的兩(liang) 階段優(you) 化模型。文獻[8]基於(yu) 分時電價(jia) 背景,建立了兼顧電網負荷波動與(yu) 用戶成本的多目標優(you) 化充放電控製策略模型。 文獻[9]提出了集中求解接入同一變壓器下少量電動汽車的有序充電策略的數學模型。

目前控製電動汽車有序充電的策略研究主要是基於(yu) 求解數學優(you) 化模型,這要建立在充電樁準確采集電動汽車SOC 的前提下[10] 。 考慮到當前我國慢充充電樁與(yu) 電動汽車 BMS 的通信標準不規範,許多型號的電動汽車 SOC 不能被小區內(nei) 慢充充電樁準確采集[11] 。 因此,本文提出了一種不采集電動汽車SOC 來實現小區內(nei) 大規模電動汽車群有序充電的控製方法。 該方法中引入電動汽車群的概念,通過分析居民私家車日行駛裏程規律,確定每輛電動汽車的充電持續時間;通過尋找充電過程中電網總負荷的*低點的時段,安排電動汽車在倒序遞推時段進行充電。 最後,以某小區配電網為(wei) 例,采用蒙特卡洛方法模擬用戶到達時間,仿真分析了電動汽車在3種不同充電模式下電網負荷曲線和經濟效益等。

1、電動汽車群和分時電價(jia)

電動汽車群是指在一個(ge) 固定區域(小區或停車場)內(nei) 至少有 10 台以上需要充電的車群組[12] 。 電動汽車群充電是指對 10 台以上的汽車群進行同期充電。

分時電價(jia) ( time-of-use price,TOU price)是我國當前積極推廣的一種電價(jia) 機製,目的是鼓勵用戶合理轉移用電負荷,削峰填穀,提高電力資源的利用效率[13] 。 若製定的充電分時電價(jia) 能夠有效反映電網負荷波動,則引入分時電價(jia) 後,在滿足小區變壓器容量限製的前提下,盡量安排用戶在穀時段充電,即保證了用戶充電的經濟性,又兼顧了電網的峰穀差。

例如電動汽車充電管理商從(cong) 電網購電的分時電價(jia) 采用國內(nei) 工業(ye) 用電分時電價(jia) 劃分方式:峰時段 (17:00 - 21:00);平時段(21:00 - 22:00);穀時段8h(22:00 - 08:00)。 圖 1 為(wei) 某小區的典型日基礎負荷曲線。 可以看出,傍晚 17 點至次日 8 點,電網分時電價(jia) 的峰穀平時段與(yu) 小區日基礎負荷的波動情況是一致的。 這就保證了在穀時段對小區內(nei) 電動汽車群充電時,用戶充電費用最少,且電網不會(hui) 出現峰上加峰情況。

2、電動私家車充電負荷特性分析

2.1 電池特性

當前電動汽車中的動力電池以鋰電池為(wei) 主,鋰電池一般采用三段式充電方式進行充電,充電過程近似恒功率充電[14] 。 本文主要以市麵有代表性的江淮 iEV5 等車型的動力電池作為(wei) 研究對象。 綜合選取的動力電池參數如下:電池容量為(wei) 28 kW·h,每 100 公裏耗電量為(wei) 13. 3 kW·h,電池續航裏程為(wei) 200 公裏,正常充電功率 PC在 3 ~ 4 kW(C 為(wei) 電池容量,單位 kW·h)。 慢充充電電流在 0. 1C ~ 0. 5C(如 0. 2C 表示電池在理想狀態下 5 h 充滿)範圍內(nei) , 一般 5 ~ 8 h 充滿。

2.2 出行需求和習(xi) 慣

用戶出行需求和習(xi) 慣指的是用戶的行駛裏程, 出行及返回時間等。 這些因素決(jue) 定了用戶的充電開始時間與(yu) 充電持續時間。 當前缺乏電動汽車出行的可靠的曆史數據,一般認為(wei) 電動汽車對傳(chuan) 統汽車的替代使用不會(hui) 對用戶的出行習(xi) 慣產(chan) 生影響。 根據2009 年美國交通部統計的家庭車輛行駛調查數據(national household travel survey,NHTS),一天中有14% 的家用車輛不被使用,有 43. 5% 的私家車日行駛裏程在 32 km 以內(nei) ,有 83. 7% 的私家車日行駛裏程在 97 km 以內(nei) [15 - 16] 。 將統計數據歸一化處理後,采用極大似然參數估計方法將車輛日行駛裏程近似為(wei) 對數正態分布,其概率密度函數為(wei)

式中:d 為(wei) 日行駛裏程,期望值 μ = 3. 7;標準差 б = 0. 9。

根據青島市地區統計,青島市工薪族上下班和休閑用車裏程每月平均 900 公裏,即日平均行駛裏程在 30 公裏。 某汽車商家通過對潛在的車主每日行駛裏程進行調查,結果如圖 2 所示,其中 93% 的車主日行駛裏程在 80 公裏以內(nei) 。

我國大部分地區正常下班時間為(wei) 17 時,多數車主下班後即返回家中,這樣大多數電動汽車能在19時之前回到家中[17] 。如圖 3 所示,采用對數正態分布描述電動汽車最後一次行程結束時刻,其概率密度函數為(wei)

式中:t 表示時間,17 表示下午17時。

2.3 電動汽車充電時間

電動汽車充電持續時間計算公式大致為(wei)

式中:TC為(wei) 電動汽車充電持續時間,h;S 為(wei) 日行駛裏程,km;W100為(wei) 每百公裏的耗電量,kW·h / km;PC為(wei) 充電功率,kW。

3、小區充電樁接入模式控製

為(wei) 了有效地實現小區內(nei) 充電樁的優(you) 化接入和控製,采用“群控群管”的接入控製模式,將整個(ge) 小區的電動汽車群充電係統分為(wei) 設備層、控製層、調度層和雲(yun) 平台四層結構,如圖 4 所示。

①為(wei) 設備層,包含箱變中 10 / 0. 4 kV 的高低壓轉換和一係列交直流充電樁(機),將小區 10 kV 電力接入,配電、變電模塊集成一體(ti) 化,完成供電和交直流充電功能;②為(wei) 控製層,通過群管群控實現對接入的每路交直流充電進行控製管理,包括對充電樁(機)狀態量、模擬量的監測,對各路充電過程的控製以及電度計量;③為(wei) 調度層,對服從(cong) 調度的車輛進行有序充電,實現電能*優(you) 分配,另外按照用戶的預約充電需求,合理安排充電時間;④為(wei) 雲(yun) 平台,支持車主通過 APP 智能查詢周圍可用充電樁,實時了解充電進度和費用,與(yu) ②③通過 CAN 總線或 GPRS 相互通信,實現人機交互以及充電樁的狀態監控等功能。 且在運營角度,雲(yun) 平台可對車輛數據、道路數據、用戶行駛數據等海量信息進行處理、分析、挖掘,便於(yu) 供應商提供更精細化的服務。

4、有序充電控製策略

基於(yu) 小區典型日基礎負荷曲線,提出不采集電動汽車 SOC 來實現小區電動汽車群有序充電的控製方法。在交通工程實踐中,一般以 15 min 的交通流量為(wei) 基礎進行劃分,基於(yu) 此將一天劃分96個(ge) 控製時間段,小區第 i(i = 1,2,…,96)個(ge) 時段內(nei) 基礎負荷為(wei) Pi,單台電動汽車功率為(wei) p0 。 考慮到電動汽車SOC 獲取不到的情況,即電動汽車所需的充電時間無法準確得到,采用確定分析法得到單輛電動汽車的充電持續時間 T0 ,通過尋找充電過程中總負荷*低點所在的時段 Tminj,采用倒序遞推原則選取電動汽車的充電開始時段(指該時段的開始時刻),盡可能在低穀時段給電動汽車充電。

4.1 尋找總負荷*低點時段

第 i 個(ge) 時間段電網總負荷 Psumi為(wei) 該時間段參與(yu) 充電的 m 台電動汽車負荷與(yu) 基礎負荷 Pi的疊加,即

每一輛電動汽車安排充電後,重新計算 96 時段電網總負荷,找到總負荷的*低點所在的時段 Tminj, 為(wei) 下一輛電動汽車安排充電時間。 第 m 輛電動汽車安排充電時間後,電網總負荷的最小值表示為(wei)

4.2 兩(liang) 種控製策略比較

尋找到電網總負荷*低點所在時間段後,本文的策略方法沒有安排電動汽車在該時段直接進行充 電,而是采用倒序遞推的原則,重新選擇充電時間段。

當前我國居民小區 17 時至次日 6 時用電分時電價(jia) 劃分如表 1 所示。 其中,Tf - b 、Tp - b和 Tg - b分別為(wei) 峰時段、平時段和穀時段的開始時刻;Tf - o、Tp - o和Tg - o分別為(wei) 峰時段、平時段和穀時段的結束時刻。

1. 總負荷*低時段充電,總負荷*低時段充電時序如圖 5 所示。 總負荷*低時段充電是指,新的電動汽車接入時,直接安排 EV 在上一輛電動汽車負荷計入電網後總負荷*低點所在的時段 Tminj進行充電,充電持續時間 T0 。 若穀時段可用充電時間大於(yu) T0 ,則 Tminj為(wei) 充電開始時段(如圖 5(a)所示);若穀時段可用充電時間小於(yu) T0 ,那麽(me) 距離穀時段結束T0前那一時段是充電開始時段。

1. 倒序遞推時段充電,倒序遞推時段充電是指,新的電動汽車接入時,沒有直接安排其在 Tminj進 行充電,而是采用倒序遞推原則安排充電時間。 若穀時段可用充電時間大於(yu) T0 ,且 Tminj與(yu) 穀時段開始時刻 Tg - b的時間差 Δt 大於(yu) T0 / 2,則充電開始時段為(wei) Tminj向前平移 T0 / 2 時長(如圖 6(a)所示);若穀時段可用充電時間大於(yu) T0 ,且 Tminj與(yu) 穀時段開始時刻 Tg - b的時間差 Δt 小於(yu) T0 / 2,則充電開始時段為(wei) 穀時段開始時段 Tg - b ;若穀時段可用充電時間小於(yu) T0 ,那麽(me) 距離穀時段結束 T0前那一時段是充電開始時段。 倒序遞推時段充電如圖 6 所示。

4. 3 有序充電控製流程

小區內(nei) 電動汽車群有序充電控製流程如圖 7 所示。 在調度平台獲取當前電網負荷信息後,根據得到的負荷*低點時段,製定電動汽車的充電時段。將安排好的電動汽車負荷與(yu) 安排前的總負荷疊加, 尋找新的電網總負荷*低點時段,安排下一輛車的充電時段。

5、算例分析

5.1 仿真參數設置

為(wei) 驗證本文方法的有效性,以某小區為(wei) 例進行仿真 驗 證。 小 區 ( 150 套 住 房, 平 均 每 套 住 房100 m 2 )總負荷包括居民日常基礎負荷和電動汽車充電負荷。 配電變壓器容量為(wei) 630 kVA,電動汽車采用交流慢充充電方式,充電功率為(wei) 3. 6 kW,充電效率為(wei) 0. 92。 小區基礎負荷最大值占變壓器容量的 80% 。

基於(yu) 概率密度分布,利用蒙特卡洛抽樣模擬電動汽車接入電網時間。 默認所有車輛在早上 6:00 前結束充電。 根據 2009 年 NHTS 數據,結合我國私家車行駛特點可知,90% 左右的用戶日行駛裏程在100 公裏以內(nei) ,采用確定分析法計算電動汽車的充電持續時 間 T0 。 根 據 公 式 ( 3 ), 取 S = 100 km,W100 = 13. 3 kW·h / km ,PC = 3. 3 kW,得到 T0 = 4. 03 h。

經過 4 小時的持續充電,90% 左右的私家車能充至滿電狀態。 假設日行駛裏程 100 公裏以上的車輛不參與(yu) 調度過程。 可見,對於(yu) 參與(yu) 有序充電控製過程的用戶,T0 = 4 基本能滿足他們(men) 的充電需求。電動汽車商家從(cong) 電網購電的分時電價(jia) 及商家收取的充電分時電價(jia) 時段劃分如表 2 所示。

5.2 仿真結果

通過蒙特卡洛法分別模擬 20 ~ 100 輛電動汽車在 17:00 ~ 6:00 的充電情況,得到不同數量的電動汽車在無序充電、總負荷*低時段充電和倒序遞推時段充電 3 種充電模式下的電網負荷曲線(如圖 8所示)。 表 3 是以 100 輛電動汽車的充電數據為(wei) 例,從(cong) 充電經濟性、峰穀差率等方麵對上述 3 種充電模式進行對比。

1)無序充電。無序充電模式下,大量的電動汽車集中在傍晚充電,與(yu) 小區基礎負荷高峰重疊,出現峰上加峰的情況。 本例中,100 輛電動汽車進行無序充電會(hui) 超出變壓器最大負載限製,威脅到電網的安全運行。

2)總負荷*低時段充電。 通過尋找總負荷*低點所在的時段直接進行充電,其負荷曲線如圖8(b)所示。 可以看出:電動汽車基本被安排到電價(jia) *低的穀時段進行充電,且在 2:00 時開始出現新的負荷尖峰,隨著接入電動汽車數量的增多,新負荷尖峰甚至會(hui) 超過基礎負荷的峰值。

3)倒序遞推時段充電。 電動汽車在倒序遞推時段充電所得的負荷曲線如圖 8(c)所示。 可以看出:該模式下電動汽車基本全部被安排到電價(jia) *低的穀時段進行充電,且電動汽車接入後可以使低穀時段變得平坦,沒有明顯的新負荷尖峰出現。

從(cong) 表 3 可以看出,無序充電模式下最大總負荷達到變壓器容量的 1. 2 倍,采用倒序遞推時段充電模式時電網總負荷峰穀差率*低,僅(jin) 為(wei) 總負荷*低時段充電模式時的一半;經濟效益方麵,與(yu) 無序充電模式相比,兩(liang) 種有序充電模式下用戶平均充電費用降低了 36. 7% ,運營商每天的利潤增加了 2. 8% 。可見,倒序遞推時段充電模式能夠實現用戶、運營商和電網公司的多贏。

6、解決(jue) 方案

圖1平台結構圖

充電運營管理平台是基於(yu) 物聯網和大數據技術的充電設施管理係統，可以實現對充電樁的監控、調度和管理，提高充電樁的利用率和充電效率，提升用戶的充電體(ti) 驗和服務質量。用戶可以通過APP或小程序提前預約充電，避免在充電站排隊等待的情況，同時也能為(wei) 充電站提供更準確的充電需求數據，方便後續的調度和管理。通過平台可對充電樁的功率、電壓、電流等參數進行實時監控，及時發現和處理充電樁故障和異常情況對充電樁的功率進行控製和管理，確保充電樁在合理的功率範圍內(nei) 充電，避免對電網造成過大的負荷。

7、hth下载地址充電樁雲(yun) 平台具體(ti) 的功能

平台除了對充電樁的監控外，還對充電站的光伏發電係統、儲(chu) 能係統以及供電係統進行集中監控和統一協調管理，提高充電站的運行可靠性，降低運營成本，平台係統架構如圖3所示。

圖2充電樁運營管理平台係統架構

大屏顯示：展示充電站設備統計、使用率排行、運營統計圖表、節碳量統計等數據。

圖3大屏展示界麵

站點監控：顯示設備實時狀態、設備列表、設備日誌、設備狀態統計等功能。

圖4站點監控界麵

設備監控：顯示設備實時信息、配套設備狀態、設備實時曲線、關(guan) 聯訂單信息、充電功率曲線等。

圖5設備監控界麵

運營趨勢統計：顯示運營信息查詢、站點對比曲線、日月年報表、站點對比列表等功能。

圖6運營趨勢界麵

收益查詢：提供收益匯總、實際收益報表、收益變化曲線、支付方式占比等功能。

圖7收益查詢界麵

故障分析：提供故障匯總、故障狀態餅圖、故障趨勢分析、故障類型餅圖等功能。

圖8故障分析界麵

訂單記錄：提供實時/曆史訂單查詢、訂單終止、訂單詳情、訂單導出、運營商應收信息、充電明細、交易流水查詢、充值餘(yu) 額明細等功能。

圖9訂單查詢界麵

8、產(chan) 品選型

hth下载地址為(wei) 廣大用戶提供慢充和快充兩(liang) 種充電方式，便攜式、壁掛式、落地式等多種類型的充電樁，包含智能7kw/21kw交流充電樁，30kw直流充電樁，60kw/80kw/120kw/180kw直流一體(ti) 式充電樁來滿足新能源汽車行業(ye) 快速、經濟、智能運營管理的市場需求。實現對動力電池快速、高效、安全、合理的電量補給，同時為(wei) 提高公共充電樁的效率和實用性，具有有智能監測：充電樁智能控製器對充電樁具備測量、控製與(yu) 保護的功能；智能計量：輸出配置智能電能表，進行充電計量，具備完善的通信功能；雲(yun) 平台：具備連接雲(yun) 平台的功能，可以實現實時監控，財務報表分析等等；遠程升級：具備完善的通訊功能，可遠程對設備軟件進行升級；保護功能：具備防雷保護、過載保護、短路保護，漏電保護和接地保護等功能；適配車型：滿足國標充電接口，適配所有符合國標的電動汽車，適應不同車型的不同功率。下麵是具體(ti) 產(chan) 品的型號和技術參數。

9、現場圖片

10、結論

本文在不采集電動汽車 SOC 前提下,綜合考慮用戶的充電需求和電網負荷水平,提出了基於(yu) 分時電價(jia) 的倒序遞推時段充電方法。 通過仿真分析,得到如下結論:

1)峰穀差率方麵,相比較無序充電模式,兩(liang) 種有序充電模式均能夠降低總負荷峰穀差率。 倒序遞推時段充電模式下的穀時段更加平坦,填穀效果更加明顯。 而總負荷*低時段充電模式會(hui) 產(chan) 生新的負荷尖峰,甚至會(hui) 超過基礎負荷的峰值。

2)經濟效益方麵,兩(liang) 種有序充電模式下車均充電費用和運營商的日利潤是相同的。 相比無序充電模式,有序充電模式大幅度降低了用戶每次充電的費用,提高了用戶的滿意度和響應有序充電策略的積極性。

3)采用倒序遞推時段充電模式在降低用戶充電成本、提高運營商收益的同時,也提高了配電變壓器的使用效率和壽命,實現了用戶、運營商和供電部門的多贏。